Los trenes han sido factor de progreso y conectividad en prácticamente todos los países. México tenía un buen sistema ferroviario que cubría la mayor parte del país. Red ferroviaria que se construyó en tiempo de Porfirio Diaz, sin que se hubiera ampliado. En la década de los 90 del siglo XX se remataron los ferrocarriles nacionales, dando preferencia al transporte de carga privado, que estaba en manos de dos o tres poderosos dueños de este transporte.

Se puede afirmar que el ferrocarril es un importante factor de conectividad entre los pueblos; en el caso del Tren Maya, su problema es en cómo está concebido y cómo y por quiénes será operado, así como quiénes tendrán los beneficios económicos y financieros. Se considera que dará servicios al turismo, que es importante, carga que es otro elemento y para transportar a pasajeros locales.

Los datos que se mencionan en el artículo fueron obtenidos de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), presentada por FONATUR a la SEMARNAT.

La infraestructura del proyecto tiene una longitud de 1,460 a 1,500 km (datos dispares de la información sobre el mismo proyecto); cuenta con 631.25 kilómetros en su primera fase, cuya trayectoria involucra los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche y Yucatán con 45 municipios; 13 estaciones ferroviarias; Tren de velocidad media (máxima de 160 km/h para pasajeros y de 100 Km/h para carga); 146 pasos vehiculares, 24 viaductos, 3 bases de mantenimiento en Tenosique, Campeche y Mérida, 1 taller de mantenimiento en Mérida; 18 estaciones iniciando en Palenque y terminando en Izamal; contará con12 paraderos para la población local; 40 pasos de fauna (en vegetación diferente: pastizal cultivado, Vegetación Secundaria Arbórea De Selva Alta Perennifolia (20 ha), Vegetación Secundaria Arbustiva De Selva Mediana Subperennifolia, Vegetación Secundaria Arbustiva De Selva Baja Espinosa Subperennifolia; Obras de drenaje a lo largo de todo el recorrido y 2 estaciones de carga en Candelaria y Campeche.

De la vegetación forestal en sus diferentes etapas sucesionales se estima que se afectarán 606.04 ha, que representa el 24% del total, en esta primera fase.

El derecho de vía (DDV) será de aproximadamente 25’250,000 m2 (2,525.00 ha), lo anterior considerando que el ancho del DDV será de 40 m. (esto es sólo la primera fase, es decir los primero tres tramos). Sumando las estaciones y terminales, bases, talleres, viaductos y pasos vehiculares asciende a 2,637.02 ha. Las estaciones y terminales tienen superficies entre 5 y 7 hectáreas en números redondos. Los pasos para vehículos alrededor de 350 m2

Si para todo el recorrido se tienen contemplados 1,460 km, estos son equivalentes a 1’460,000 m X 40 m = 58’400,000 m2 = 5,840 ha. Si son 1,500 km son equivalentes a 1’500,000 m X 40 m = 60’000,000 m2 = 6,000 ha.

Según la MIA se cuenta con infraestructura vial y 197.56 ha de vía férrea, para un total de 1619.24 ha de vías de comunicación que representa el 64.13% del total.

Para la construcción de las vías férreas, se aprovecharán vías existentes, así como derechos de vía de torres de transmisión y carreteras. Hay lugares donde se tendrán que abrir nuevas brechas. ¿Cuántos kilómetros? Están por definirse el total, porque ha habido cambios de trazo inicial.

Se usarán durmientes de concreto, lo cual está quitando la oportunidad a productores forestales de surtir durmientes de madera, que tienen mayor flexibilidad, disminución de vibraciones al paso del tren y duración, con el mantenimiento adecuado. Esto permitiría beneficiar a pobladores locales, en lugar de las empresas cementeras.

El Tren Maya resuelve problemas de conectividad, pero crea otra serie de situaciones sociales, ambientales y económicas, que para algunos son positivas y para mucha gente no lo serán.

De acuerdo con lo señalado en la MIA, FONATUR desahogó el proceso de consulta, libre, previa, informada y culturalmente adecuada a los pueblos y comunidades indígenas en la zona de influencia del PROYECTO. El Proceso de Consulta Indígena sobre el Proyecto de Desarrollo Tren Maya se ejecutó con actos previos: El INPI configuró 15 regiones indígenas; se hizo una fase Informativa; se celebraron 15 asambleas regionales informativas; se pasó a la Etapa Deliberativa, en donde las comunidades indígenas reflexionaron y deliberaron sobre la información recibida y construyeron propuestas, sugerencias o planteamientos sobre el proyecto; después se siguió con la Etapa Consultiva donde el responsable del proyecto estableció un diálogo con las comunidades indígenas consultadas con la finalidad de recibir propuestas, opiniones y sugerencias y establecer acuerdos; continuó la etapa de seguimiento con Asambleas Regionales Consultivas; se designó una Comisión de seguimiento y verificación para el cumplimiento de los acuerdos.

Los principales acuerdos con los representantes de las comunidades que asistieron a las 15 Asambleas Regionales Consultivas fueron la aceptación para la implementación del proyecto.

Se supone que la consulta debió celebrarse con información suficiente y clara del proyecto, lo cual se hizo con folletos y pláticas con presidentes municipales y líderes o autoridades de ejidos y comunidades, que se tomaron como representantes de estas. Esto creó una controversia que persiste hasta la fecha, debido a que a la mayoría de esos núcleos agrarios no se les consultó directamente a sus miembros, solamente a sus representantes.

El proyecto es un documento muy extenso que difícilmente se podría someter a consulta en su totalidad. Sin embargo, ha habido muchos foros, reuniones, conferencias de muchos grupos académicos, ambientalistas, ejidales, comunales y organizaciones de los pueblos originarios, en donde se han expuesto argumentos en contra con bases científicas, técnicas y sociales.

La Procuraduría Agraria participó en el proceso, obviamente validando esa consulta, desde el punto de vista agrario

¿Qué conflictos agrarios se pueden presentar? Pueden ser desde amparos, como se han venido haciendo en algunas comunidades, pero que se pudieran hacer generales, hasta presentarse frentes de resistencia que bloqueen los trabajos de construcción o en su momento, la operación.

Las posibles soluciones podrían ser el tener diálogos serios y profundos con cada ejido, comunidad y pueblos originarios, con planteamientos claros de los aspectos positivos y sobre todo los que van a impactar sus recursos y formas de vida, presentando propuestas de solución viables y dignas.

¿De qué manera el Proyecto Tren Maya podría beneficiar a las comunidades, al sector turismo y al agrícola o comercial?

La inversión requerida para llevar a cabo el Proyecto TM-F1 (fase uno) se estima en $44,284,810,090.21. Dicho capital será aportado por el Gobierno Federal

Si bien es una forma de dispersar recursos entre la población local, a través de prestación de servicios, venta de mercancías, hospedaje y alimentación y empleo, este también es una forma de mantener situaciones de vasallaje disfrazado. Sólo hay que ver el ejemplo de la Riviera Maya, con los empleados de hoteles, fraccionamientos, restoranes y demás. Se estima un uso de 26,520 pasajeros/día.

Se está proponiendo que los ejidos, comunidades y pobladores donde va a pasar el tren, se van a construir las estaciones, los paraderos y demás obras civiles, no vendan sus tierras y entren como socios a través del mecanismo conocido como FIBRA, es decir fideicomisos de infraestructura y bienes raíces, que entran a las bolsas de valores, con los riesgos que ello implica. Sin embargo, no son socios del tren y demás valores agregados que estarán en manos de los inversionistas.

Creo que esto es materia de negociación, para que realmente sean inversionistas con permanencia a largo plazo y no que sus tierras sean capitales de riesgo, que al final las pierdan

La crisis está impactando no sólo a la península, sino a la mayor parte del país. Con respecto al Tren Maya, hay que considerar dos aspectos: Primero, la mano de obra temporal que se está generando y que es un alivio para muchos sectores de la sociedad en estos momentos de crisis económica; Segundo, los riesgos de contagios son reales y se pueden disparar por tanta interacción de la gente, que no tome las precauciones necesarias, este mal alimentada, con alguna enfermedad de riesgo y por ser susceptibles.

Además, se ha planteado que servirá a los productores para transportar sus cosechas y mercancías, lo cual puede ser verdad; sin embargo, no se ve muy claro cuántos y cuáles productores y comerciantes se beneficiarían del tren y el valor de sus productos.

Lo que si es cierto es que el transporte de carga es más barato en tren que en camión.

Las concesiones o participación de los pobladores locales deberían darse en los locales comerciales de las estaciones, lejos de concesionarlas a cadenas nacionales o extranjeras, así como socios en la operación de los trenes.

Se ha presumido que el proyecto cuenta con acompañamiento académico y científico de la ONU-HABITAT y Organización de la Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) que en México está apoyando con la venta del avión y el Tren Maya, con asesoría técnica. Firmaron un acuerdo con el gobierno de México el 13 de febrero de 2019. Se tienen convenios con centros de investigación y de educación nacionales y regionales para incorporar las mejores prácticas.

En la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) presentada ante la SEMARNAT, se manejan como confidenciales los datos del promovente, del responsable que formuló la MIA, como si fuera secreto de estado.

La MIA tiene 1971 páginas donde se describen las principales acciones que se contemplan en el proyecto, para la primera fase, que comprende tres etapas.

El material para el terraplén de las vías férreas, sólo de esta primera fase, se obtendrá de 20 bancos de préstamo de materiales, principalmente roca caliza y basalto, con un volumen estimado de 47’140,000 m3, a lo largo del trayecto, en municipios que tienen bancos autorizados y en operación.

La formación de terraplenes se hará con la tierra de los despalmes y también de bancos de materiales de las zonas donde pase el trazo. ¿Cuál será el impacto en la región? Solamente hay que recordar lo que ocurrió en el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en el Lago de Texcoco, con la sobre explotación de minas y desaparición, literalmente, de cerros en esa región.

No se contabiliza la superficie de ampliación o apertura de caminos de acceso, que puede implicar desmontes adicionales. Es importante mencionar que, aun no se tienen definidos los sitios donde se requieren los caminos de servicio.

Para los pasos de fauna no existen en México actualmente normas al respecto, por lo que proponen directrices para su construcción, de acuerdo con los criterios tomados de otros países como la presencia de cuerpos de agua, variaciones en el relieve como crestas, valles y arroyos para canalizar el desplazamiento de animales y facilitar el paso de fauna, superficies de vegetación natural. La mayor densidad de pasos se ubicó en áreas densas.

Tracción con locomotoras diesel en principio y combinadas o hibridas diesel/eléctricas posteriormente. Se ha señalado con insistencia que como es posible que se utilice diesel y no exclusivamente eléctricas. Aquí hay que señalar que la electricidad se genera hasta la fecha con gas, combustóleo y carbón (este menos utilizado) así como la energía hidroeléctrica y nuclear que son persistentes. Las llamadas energías «limpias» o renovables, son intermitentes por lo que no garantizarían el flujo continuo de electricidad. Finalmente, para producir electricidad, se seguirán utilizando combustibles fósiles, que actualmente se importan en gran porcentaje.

LO QUE HACE FALTA CONOCER ES LA ADQUICISIÓN DE LAS LOCOMOTORAS Y CARROS. ¿QUIÉNES SON LOS DUEÑOS? ¿DE CUÁNTO TIEMPO SERÁN LAS CONCESIONES QUE SE VAN A OTORGAR?

Emisiones de CO2, se toma en cuenta el consumo de diésel, el que tiene una conversión de 2.596 KgCO2/litro de combustible consumido. El consumo estimado de diésel al año es de aproximadamente 166,000,000 de litros, lo que equivale a 430,936,000 Kg de CO2/año (430,936 Toneladas de CO2/año).

Se reconoce en la MIA que, no obstante la región de impacto del TM se caracteriza por contar con una riqueza estratégica para el desarrollo nacional como la producción de hidrocarburos y minerales, una oferta turística de playa y de vestigios arqueológicos de relevancia mundial, así como la región biocultural más extensa del país, continúa presentando acentuados rezagos de carácter socioeconómico, resultado de procesos históricos y sociopolíticos que han mantenido a la mayor parte de la población viviendo en pobreza y excluidos de la toma de decisiones.

Se reconoce el patrimonio biocultural del pueblo maya, el uso del banco genético de plantas y animales domesticados, semidomesticados, agroecosistemas, plantas medicinales, conocimientos, rituales y formas simbólicas de apropiación de los territorios y el tipo de agricultura que refleja su interpretaron con la naturaleza.

Las principales medidas que se deberían adoptar un diálogo efectivo y determinar prioridades acordes a las necesidades de las comunidades y en general de la población es acatar las disposiciones establecidas en diferentes ordenamientos legales nacionales e internacionales, que están mencionados en el propio documento de la MIA, como los siguientes: Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes; Declaración Americana sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas; Declaración de las Naciones Unidas sobre los Pueblos Indígenas; Ley de Derechos y Cultura Indígenas del Estado de Chiapas; Ley para la Protección de los Derechos de la Comunidad Maya del Estado de Yucatán.

COMENTARIOS FINALES

Considero que si lo establecido en la MIA y en el propio proyecto contribuyera de manera muy importante al desarrollo de esta región, sería de enormes beneficios, ¡pero del dicho al hecho!…

Debo reconocer que se hizo una investigación bibliográfica, sobre todo en materia ambiental y algunos recorridos que permitieron identificar especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción, protegidas o cualquier otra categoría; sin embargo, fue un buen ejercicio que servirá para la consulta, porque a final de cuentas sirvió para justificar la MIA, pero no para cambiar de fondo su trayecto o replanteamiento del proyecto.

Lo mismo ocurrió con la famosa consulta, que dejó mucho que desear y creó más controversias que aún persisten.

Este proyecto tiene sus aspectos positivos aparentemente; sin embargo, también tiene los contrarios, por lo que al hacer análisis objetivos y fundados se podrían lograr alternativas a la forma como se ha planteado este proyecto.

Queda pendiente conocer a mayor detalle las manifestaciones de impacto ambiental de la siguiente fase y tramos que se han asignado recientemente, en especial del tramo que pasará por la selva y Reserva de la Biosfera de Calakmul, en el estado de Campeche, en donde se vislumbran los mayores impactos ambientales. Mientras tanto el Tren Maya avanza a pesar de protestas y controversias en su contra.

Aprovecho la oportunidad para llamar la atención sobre el Proyecto Integral del Istmo de Tehuantepec, que quizás es mucho más dramático que el Tren Maya, porque además de poner una parte importante en manos extranjeras, con sus zonas libres, cercenará el territorio físicamente al atravesar el istmo con ferrocarriles, gasoductos, autopistas y zonas libres, lo que es un atentado a la soberanía nacional. Esta es otra lucha que los mexicanos debemos continuar, en apoyo a las muchas voces que ya se han levantado contra este atentado contra los pueblos, la naturaleza y la patria. Finalmente, el Tren Maya se conectará con el tren transístmico, por lo que realmente no son dos proyectos sino un ¡MEGAPROYECTO!, con todas las implicaciones sociales, ambientales y de dependencia económica de empresas transnacionales.

(*) Ingeniero Agrónomo Especialista en Bosques, por la Escuela Nacional de Agricultura de Chapingo, Texcoco, Estado de México (hoy Universidad Autónoma de Chapingo); Maestro en Ciencias y candidato a Doctor en Recursos Naturales por The University of Michigan, en Ann Arbor, Michigan; Consultor en Recursos Naturales, Ambiente y Desarrollo.